Saat tim-tim Formula 1 menggunakan sayap depan baru dan upgrade untuk Grand Prix Spanyol di Barcelona, Motorsport.com pergi ke belakang layar di Racing Bulls untuk mengetahui bagaimana upgrade sebenarnya dibuat. Peraturan F1 saat ini secara bertahap mengarah ke grid yang paling dekat dalam sejarah, yang berarti peningkatan kecil dapat membuat perbedaan antara mendapatkan poin dan tersingkir di Q1. 

Dipasangkan dengan mobil efek tanah yang rumit dan keterbatasan pengeluaran dan pengujian aerodinamis. Hal ini membuat margin kesalahan dalam proses pengembangan menjadi lebih kecil, dengan setiap pembaruan yang dipertimbangkan dengan cermat dan membutuhkan integrasi total dari setiap departemen yang terlibat.

Hal yang sama juga berlaku untuk Racing Bulls, yang telah berada di kedua sisi lini tengah yang ketat selama 18 bulan terakhir. Selain mengambil power unit, girboks, dan suspensi dari Red Bull Racing, Racing Bulls membuat semuanya sendiri dengan lebih dari 500 orang di markas utamanya di Faenza dan 200 orang lainnya di kampus Milton Keynes. Di sanalah perjalanan lima langkah dari ide aero hingga berlari di lintasan dimulai.

Setiap peningkatan performa aero dimulai dengan ide yang digagas oleh para ahli aerodinamika, yang dalam kasus Racing Bulls sebagian besar berlokasi di markas besar tim yang baru di Milton Keynes, Inggris, meskipun pendekatan bebas lokasi tim yang baru sekarang juga memungkinkan orang-orang untuk bekerja dari Faenza. Keuntungan pindah ke kampus Red Bull Technologies adalah akses mudah ke terowongan angin Red Bull, itulah sebabnya sebagian besar staf aero berbasis di sana, serta tim kecil yang merancang dan memproduksi model terowongan angin berskala 60 persen dari semua permukaan aero baru.

Di bawah batasan anggaran F1, setiap tim harus jauh lebih disiplin dalam hal berapa banyak ide yang dapat dikembangkan, karena tidak hanya ada batasan anggaran tetapi juga batasan waktu di terowongan angin dan CFD. Namun, para tim mampu mengimbangi pembatasan tersebut dengan meningkatkan efisiensi dan akurasi metode mereka.

"Langkah pertama dari proses ini adalah evaluasi CFD," ujar Matteo Piraccini, direktur operasional Racing Bull, sambil memandu berkeliling melihat-lihat fasilitas Faenza yang ringkas namun modern. Piraccini, yang berbasis di Faenza, memastikan kedua pabrik bekerja dengan baik untuk menghasilkan mobil F1 tercepat dengan cara yang paling efisien. "Jika kami memulai dari 10 bentuk aero, maka dua atau tiga di antaranya akan melewati terowongan angin. Pada akhirnya, kami mengumpulkan semua data dan kemudian memutuskan apa solusi terbaiknya.

"Hal itu tidak hanya melibatkan para ahli aerodinamika. Mereka bekerja sangat erat dengan VPG - kelompok performa kendaraan - yang melewatkan permukaan aero baru melalui simulasi untuk melihat apakah itu benar-benar akan menjadi keuntungan bersih di sirkuit yang sebenarnya. Anda harus mempertimbangkan keseimbangan mobil, karakteristik sirkuit seperti gundukan dan persyaratan yang berbeda untuk mobil. Bagaimanapun juga, angka aero hanyalah angka."

Pertimbangan tersebut sangat relevan untuk mobil ground-effect generasi 2022, dengan beberapa tim merasa kesulitan untuk menerjemahkan angka virtual ke dalam  keuntungan di dunia nyata. Itu termasuk Racing Bulls dengan ‘downgrade‘ Barcelona 2024, tetapi tim-tim yang lebih besar termasuk Ferrari dan Aston Martin juga mengalami kesulitan.

Bergantung pada ukuran paket upgrade, perubahan kecil dapat ditandatangani oleh manajer kinerja sementara perombakan yang lebih besar sampai ke tingkat direktur teknis. Persetujuan mereka disebut ‘aero release‘, sebuah komunikasi resmi dalam tim yang memberikan lampu hijau kepada mata rantai berikutnya dalam rantai untuk mulai bekerja, kantor desain. Keputusan tersebut tidak hanya mempertimbangkan peningkatan performa dari komponen tersebut, tetapi juga waktu, karena sirkuit tertentu memerlukan peningkatan yang spesifik. Banyak tim yang memproduksi sayap high-downforce yang dipesan lebih dulu untuk GP Monako, sementara Baku akan menjadi salah satu sirkuit di mana suku cadang dengan downforce yang lebih rendah diperkenalkan. Ini adalah siasat yang cermat untuk memastikan suku cadang yang tepat ada di dalam pipa dan siap untuk sirkuit yang tepat.

Bentuk aero dikirim dari departemen aero Racing Bulls di Inggris ke kantor desainnya yang berbasis di Faenza, di mana para desainer ditugaskan untuk mengambil permukaan konseptual dan mengubahnya menjadi bagian yang sebenarnya. Ini bukan hanya tentang mendapatkan bentuk yang tepat, tetapi juga tentang mendesainnya dengan tingkat integritas struktural yang tepat, yang dilakukan dengan perangkat lunak CAD dan struktural. Akhir pekan di Barcelona merupakan contoh yang baik, dengan tim-tim yang dipaksa untuk memperkuat sayap depan mereka untuk memenuhi uji beban yang lebih ketat dari FIA yang membatasi pelenturan sayap depan. Diperkirakan ke-10 tim harus melakukan perubahan pada sayap mereka, bahkan tim-tim yang tidak terlalu mengeksploitasi kelenturan.

"Pada spesifikasi desain ada persyaratan bentuk aero dan persyaratan berbeda yang terkait dengan keandalan dan persyaratan FIA," jelas Piraccini. "Bodywork lebih mudah, karena harus memiliki bentuk yang legal. Tetapi, ketika kita berbicara tentang bagian struktural, seperti sayap depan, sayap belakang dan lantai, kita juga harus mencocokkan legalitas baik dari segi dimensi maupun struktur untuk memenuhi tes FIA.

"Dalam peraturan teknis, ada prosedur dengan beban yang diterapkan di beberapa area. Sesuai dengan setiap langkah beban, deformasi flap atau sayap harus tetap berada dalam batas-batas tertentu. Itu semua adalah bagian dari spesifikasi desain, yang kini telah berubah untuk Barcelona."

Kendala lainnya termasuk menyisakan ruang yang cukup untuk sistem pendingin yang kompleks, alat pilin kabel, dan potongan untuk lebih dari 200 sensor. Desainer tidak hanya mendesain bagian serat karbon itu sendiri tetapi juga semua perkakas yang diperlukan untuk memproduksinya. Desain lantai yang baru juga berarti cetakan baru yang diperlukan untuk membentuknya, sehingga proses ini disinkronkan sebanyak mungkin.

"Semua desainer kami dapat bekerja secara real time dengan informasi yang sama, dan itulah mengapa salah satu alat terpenting di kantor desain adalah mock-up virtual mobil," tambah Piraccini. "Jika Anda memiliki kelompok yang bekerja di sekitar lantai dan kelompok lain yang bekerja di sekitar bodi mobil, dan mereka tidak berbicara pada saat yang sama di depan informasi yang sama, kita dapat memiliki lantai yang tidak sesuai dengan bodi mobil, dan kita akan kehilangan efisiensi dalam proses desain kita."

Penting untuk ditekankan bahwa ini bukanlah proses yang linier. Departemen produksi tidak hanya menunggu spesifikasi desain lengkap untuk diselesaikan. Untuk lebih meningkatkan "waktu untuk balapan", salah satu KPI terbesar dalam pengembangan mobil yang berarti berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk sebuah konsep aero untuk muncul pada mobil balap yang sebenarnya di sirkuit, departemen produksi harus bekerja keras sebelum spesifikasi desain lengkap diselesaikan.

"Sayap depan terdiri dari beberapa bagian yang berbeda dan kami tidak menunggu sampai bagian terakhir untuk memulai proses produksi," tutur Piraccini. "Setelah bidang utama sayap depan dilepaskan, departemen produksi memulai proses produksi. Seperti seorang konduktor orkestra, petugas manajemen produk mengatur informasi dan waktu untuk memastikan bahwa waktu untuk balapan sesingkat mungkin.

Memproduksi komposit serat karbon membutuhkan proses yang sangat spesifik. Pekerjaan bergeser ke "ruang bersih", di mana lembaran serat karbon dilaminasi menggunakan resin untuk mendapatkan apa yang disebut lapisan basah. Seperti namanya, clean room adalah lingkungan yang dikontrol dengan cermat untuk menghindari partikel yang mengotori lapisan, yang dapat mengganggu kualitas produk akhir. Puing-puing yang tertinggal di antara lapisan serat karbon bahkan dapat menyebabkan keretakan setelah komponen digunakan dan diberi tekanan.

Segera setelah komponen dilaminasi dengan lapisan basah, komponen tersebut melewati siklus pengawetan ke dalam autoklaf, yang merupakan oven besar yang dapat diatur ke suhu tertentu - biasanya 100 hingga 250 derajat - serta tekanan tiga hingga tujuh bar. Di situlah komposit serat karbon diawetkan dan mendapatkan rasio kekuatan terhadap berat yang menguntungkan. Setelah keluar dari oven, komponen akan diperiksa terlebih dahulu dan melewati bagian trim yang membersihkan dan memolesnya untuk menghilangkan kotoran.

Berapa banyak suku cadang yang diproduksi untuk setiap peningkatan tergantung pada keadaan, karena tidak ada yang mau memproduksi lebih dari yang diperlukan baik untuk biaya maupun sumber daya fisik. "Tidak ada angka ajaib," tandas Piraccini. "Monako membutuhkan sayap belakang dengan kekuatan tinggi dan kita semua tahu betapa berisikonya lintasan tersebut terhadap kerusakan, jadi berdasarkan penilaian risiko, kami mungkin memilih untuk memproduksi empat atau lima sayap. Namun, terkadang Anda lebih suka mengambil risiko dan menggunakan satu atau dua sayap saja jika Anda bisa, karena ini adalah soal performa.

"Namun, dalam kasus sayap depan Barcelona, ini bukanlah paket aero baru yang hanya ‘bagus untuk dimiliki‘, tetapi merupakan pembaruan wajib dari FIA. Dalam hal ini kami tidak bisa mengambil risiko, jadi kami harus bekerja lebih awal untuk memastikan bahwa di Spanyol kami akan memiliki suku cadang yang cukup dan lolos uji coba baru dari FIA."

Langkah utama keempat dalam proses ini adalah departemen kualitas, yang memvalidasi komponen yang baru saja diproduksi. Selain pemeriksaan dimensi untuk memastikan produk akhir sesuai dengan spesifikasi desain, ada juga dua cara untuk menguji integritas komponen. Ada "prosedur verifikasi destruktif" atau DVP yang menguji komponen hingga rusak, dan prosedur pengujian non-destruktif (NDT) yang dilakukan pada setiap komponen sebelum dikirim ke mobil. Di sinilah tim memeriksa ulang apakah sayap depan Barcelona yang baru cukup kuat untuk memenuhi uji beban FIA yang lebih ketat.

Namun, seperti yang dijelaskan Piraccini, ini juga bukan proses yang linier, karena departemen kualitas sudah mendukung proses produksi pada tahap sebelumnya. "Kompetensi tersebut sudah dibutuhkan pada tahap produksi, dan kami ingin mempercepat waktu untuk balapan. Jika kami ingin mendeteksi masalah, sangat penting untuk mendeteksinya sebelum akhir proses sehingga kami tidak perlu memulai dari awal lagi. Kami juga melakukan pengujian selama siklus hidup suku cadang saat kami menyervisnya. Sayap depan diperiksa saat masih baru, dan sekali lagi setelah jarak tempuh tertentu untuk memastikan bahwa tidak ada pengaruh eksternal dari pengoperasian di lintasan yang memengaruhi kekakuannya."

Tahap terakhir adalah proses perakitan di mana sub rakitan disatukan, seperti suspensi penuh dan seluruh nose box termasuk sayap depan. Saat Piraccini membawa kami berkeliling departemen, kami memperhatikan lantai baru skuad untuk Imola yang sedang dipasang dengan alat tenun kabel. Tentu saja tidak boleh mengambil gambar. Rakitan tersebut kemudian dipindahkan ke area bengkel. Sementara itu, bengkel cat sedang mengaplikasikan corak dan stiker sponsor pada setiap bagian.

Biasanya, mobil dikirim dalam beberapa bagian sebelum dirakit sepenuhnya di lintasan. Namun pada saat kami berkeliling, tim sedang merakit mobil Isack Hadjar dan Liam Lawson secara utuh di arena balap. Ada yang namanya keuntungan menjadi tuan rumah di F1, karena Faenza hanya berjarak 20 menit dari Imola, yang berarti Racing Bulls dapat menggeser beberapa tenggat waktunya sedikit lebih lambat sebelum harus merilis mobilnya.

Yang menjadi jelas adalah koreografi intens yang diperlukan untuk memangkas waktu dan biaya yang diperlukan untuk membuat suku cadang baru, yang semakin didorong oleh pembatasan aero F1. Efisiensi adalah kata kunci, begitu pula dengan komunikasi yang efektif. Mantra yang sama berlaku baik di lintasan maupun di pabrik. Setiap milidetik sangat berarti.

Sumber : id.motorsport.com