Apa Yang Sebenarnya Terjadi Dengan Rencana Aero Aktif F1 2026

Kemajuan Formula 1 menuju paket peraturan 2026, dan terutama aero aktif, kembali menjadi sorotan baru-baru ini setelah beberapa gosip menarik di paddock mengenai uji coba simulator.

Evaluasi ide aero 2026 telah membuat pebalap sim mengalami beberapa fenomena aneh - termasuk kesulitan untuk berputar di lintasan lurus saat berakselerasi dengan konfigurasi low-downforce, atau tidak dapat melaju dengan datar di tikungan yang seharusnya menjadi tikungan berkecepatan tinggi.

Situasi ini mengisyaratkan bahwa para pembuat peraturan F1 berpotensi mengalami kesulitan dalam mempersiapkan diri menghadapi era peraturan baru, di mana balap grand prix akan mengalami perubahan peraturan terbesar yang pernah ada dengan mesin dan sasis yang serba baru.

Namun, seiring dengan upaya untuk merampungkan peraturan mobil baru, Motorsport.com telah mempelajari lebih lanjut tentang realitas dari cerita sim tersebut - dan bagaimana drama dari temuan tersebut sebenarnya merupakan bagian dari rencana untuk membuktikan bahwa konsep-konsep tertentu tidak akan berhasil.

Memang, alih-alih F1 dan FIA membagikan alarm yang ditemukan tim-tim dari simulasi yang sedang berjalan, pelajaran yang didapat justru menambah kejelasan tentang arah yang harus diambil ketika balap grand prix bergerak menuju peraturan yang akan disahkan pada bulan Juni mendatang.

Sebagai bagian dari hubungan kerja yang jauh lebih baik antara FIA dan tim, banyak upaya dalam merumuskan ide-ide masa depan untuk peraturan melibatkan mereka bekerja sama - seperti yang banyak terjadi pada peraturan 2022.

Bagaimanapun juga, tim-timlah yang lebih memahami tuntutan kompetitif dan karakteristik performa mobil, serta memiliki fasilitas simulator dan simulasi yang canggih untuk membuat hal-hal yang lebih baik di masa depan.

Di tengah upaya untuk memilah-milah peraturan aero 2026, FIA kembali dibantu oleh tim-timnya dalam mengerjakan apa yang dikenal sebagai model 'Fangio' - garis besar sasis dan peraturan aero yang baru.

Namun ada dua pertanyaan kunci yang perlu dijawab dalam pekerjaan simulasi baru-baru ini yang memunculkan banyak cerita. Yang pertama adalah berapa tingkat downforce minimum yang dapat dicapai oleh mobil F1 jika aero aktif berada di posisi terendah.

Dan yang kedua adalah menjawab pertanyaan yang diajukan oleh salah satu tim yang tidak dikenal. Tim ini percaya bahwa aero aktif dapat bekerja hanya dengan menggerakkan sayap belakang - sesuatu yang tidak pernah diyakinkan oleh F1 dan FIA.

Untuk mendapatkan jawaban, sebuah rencana kerja dibuat dengan melibatkan tiga tim. Ini termasuk 1.000 kali uji coba aero di antara mereka dalam beberapa minggu terakhir, serta beberapa pekerjaan simulator untuk membantu menyempurnakan elemen-elemen tersebut dan mendapatkan dua jawaban yang dibutuhkan.

Pada pertanyaan pertama, banyak kemajuan yang dicapai dengan pemetaan dan pengembangan aero untuk memberikan FIA arahan yang diperlukan untuk menyelesaikan spesifikasi aero aktif.

Dan pada poin kedua tentang tidak adanya sayap depan yang dapat digerakkan, simulator yang dijalankan - yang termasuk putaran yang mengkhawatirkan itu - memberikan jawaban yang pasti: tidak mungkin aero aktif hanya melibatkan sayap belakang.

Seperti yang dikatakan oleh salah satu sumber yang dekat dengan pengembangan peraturan baru ini: "Hal ini benar-benar mengkonfirmasi apa yang kami pikirkan sejak awal. Semua tim mengatakan: 'Ya, Anda harus menyesuaikan sayap depan jika Anda menyesuaikan sayap belakang'. Hal itu tidak mengejutkan bagi kami."

Simulator yang dijalankan dengan baik menegaskan bahwa rencana aero F1 2026 harus menyertakan pergerakan sayap depan dan belakang, dan telah memberikan arahan untuk memilah-milah keseimbangan aero di antara keduanya.

Dengan pengetahuan dari simulator yang menguraikan sudut sayap minimum yang dapat dijalankan di bagian belakang, serta berbagai penyesuaian yang diperlukan di bagian depan, FIA siap untuk memilah-milah detail yang tersisa selama sekitar satu bulan ke depan.

Meskipun beberapa hal spesifik teknis dan kata-kata peraturan masih perlu disortir, dapat dipahami bahwa kerangka kerja dasar aero aktif telah ditetapkan sekarang.

Jika ketika F1 pertama kali menetapkan ide untuk aero aktif, ada ruang lingkup untuk memiliki empat kondisi sayap yang berbeda - yang dapat mencakup downforce ekstra untuk mengikuti mobil di tikungan, kondisi normal, kondisi hambatan rendah, dan kemudian opsi DRS - tampaknya semuanya telah diselesaikan dengan solusi yang jauh lebih sederhana.

Dapat dipahami bahwa elemen downforce ekstra dan status DRS telah hilang. Sebagai gantinya, aero aktif akan melibatkan mobil yang memiliki dua kondisi - pengaturan normal untuk mobil seperti yang terlihat saat diam, dan kemudian kondisi drag rendah di mana sudut sayap turun.

Kondisi kedua kemungkinan akan diaktifkan secara otomatis pada zona yang telah ditentukan di sekitar lintasan untuk membantu meningkatkan kecepatan tertinggi - meskipun cara kerjanya harus dimasukkan ke dalam Peraturan Olahraga F1 dan bukan masalah teknis.

Dengan memiliki zona aero aktif, performa mobil dapat disesuaikan dan dioptimalkan untuk setiap lintasan, seperti yang dilakukan oleh zona DRS saat ini, untuk memastikan bahwa mobil memberikan yang terbaik dalam hal performa dan tontonan. Meskipun DRS akan hilang, bukan berarti akhir dari peluang menyalip di lintasan lurus.

Sebaliknya, revisi peraturan teknis FIA 2026 baru-baru ini menguraikan peningkatan daya push-to-pass - yang dikenal sebagai 'mode override' - yang akan memungkinkan pebalap untuk mengerahkan tenaga tambahan hingga 355 km/jam (220,5 mph) untuk menyalip.

Diskusi tentang peraturan sasis 2026 berlanjut pada pertemuan Komite Penasihat Teknis F1 minggu lalu, dan sumber-sumber mengindikasikan bahwa FIA dan F1 berada di jalur yang tepat untuk mencapai tenggat waktu akhir Juni untuk pengiriman peraturan sasis kerangka kerja.

Beberapa evaluasi juga sedang dilakukan untuk memahami apakah dalam jangka panjang ada cara untuk membuat sayap depan memiliki lebih dari dua status, sehingga dapat dipetakan dengan lebih baik untuk kebutuhan sirkuit.

Hal ini akan membantu mencegah tim melakukan pengembangan yang mahal pada elastisitas aero yang mereka gunakan saat ini untuk membantu melenturkan sayap di lintasan lurus untuk mengurangi drag.

Sumber : id.motorsport.com